专访 | 同济大学章桐:燃料电池乘用车形成规模还需五年以上时间

2020-08-18

近年来,随着国内氢能源和氢燃料电池普及推广,氢燃料电池车也开始受到关注,更有人说,我国氢能产业正在迎来黄金十年,而车船领域将会是应用重点。在本届2020中国汽车论坛上,不光举办了氢能产业发展及燃料电池技术创新研讨,而且相关学者专业也对我国的氢能产业发展提出了独到的观点和见解。8月14日,同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授便接受了包括懂车帝在内的媒体专访。

氢能产业不缺实验室技术,缺的是产品化技术

从新能源汽车产业发展的势头来看,以特斯拉为首的纯电动车无论是在续航里程还是在安全性等方面均已达到了一定高度。然而,在燃料电池车领域,无论是国内还是国外却始终存在瓶颈。对此,章桐认为,燃料电池车目前在市场尤其是国内市场还未普及的原因很简单,从行业来看,产业链的技术还未达到一定成熟度,包括成本、使用寿命、便利性和安全性等问题。另一个重要因素就是氢的来源,从制氢到储存、运输都还未能达到更高的标准。

章桐说:目前我国的氢能产业不缺实验室技术,而是欠缺产品化的技术,产品化的技术就是保质保量,从而打造出成熟的产品,这是需要整个产业界共同寻求突破的。当然,对于我国汽车产业而言,无论是走纯电动化的道路还是燃料电池的新路,不是靠特斯拉,也不是靠其他跨国车企,而是需要主动转型。

燃料电池乘用车形成规模还需至少五年时间

当前,无论是海外车企像宝马、丰田,还是国内车企长城、广汽、上汽等,都开始在谋划燃料电池车,但是从行业目前的发展趋势来看,燃料电池商用车的发展明显要快于乘用车。对此,章桐直言不讳地指出,从国内燃料电池车的发展过程来看,在产业链技术不太成熟时,更容易线布局商用车,因为商用车对整个零部件的要求和乘用车对技术的要求不在同一水平线,包括成本、装配空间等等。

再一个原因就是国家政策支持,章桐表示,现在示范运营的燃料电池商用车更多的还是集中在公共交通和物流领域。因为这些领域国家的调控力度会更直接,从国家的补贴角度来看也更加容易。而乘用车则不太一样,燃料电池乘用车全面铺开,从国家补贴来看,目前国家财政还没有那么大的支持力度。       

 从规模来看,燃料电池车在商用车领域在今年下半年可能会推出示范城市群,包括公交车、物流车等,而且在2至3年内便会到相当可观的规模。但是在乘用车领域,目前国内一些整车厂开始进行投入,也有相应的产品规划,比如两家牵头企业——上汽和长城,但是能够真正实现小批量上市,让消费者去买,还需要差不多5年的时间。

      从国内不同地区的发展情况来看,像长三角有上汽牵头,珠三角有广汽牵头,而北京、京津冀地区可以借助北京冬奥会的契机。与此同时,像山东等地处于新旧动能转换的过程中,虽然技术底蕴相对缺乏,但是政策投入力度大,推动力量也可能会比其他地区更大。

以奖代补更有利于推动技术发展

值得一提的是,前几年我国发展新能源汽车时出现过对补贴过度依赖的情况,现如今在氢燃料电池领域,国家推出了以奖代补的政策,但也有人担心政策是否会落到实处,能否再次出现以往新能源汽车依赖补贴严重甚至偏补等行为。对此,章桐也强调,总体来看,以奖代补的政策还是相对合理的。过去十几年在纯电动车发展上,不加任何区别的补贴造成了很大的资源浪费,而现如今国家在燃料电池车的发展上避免以往补贴所犯的错误,不是像以前盲目地卖一辆车就补贴多少钱,而是通过奖励的方式,这样更有利于推动技术的发展。

(文章转载自懂车帝原创 李德喆